Het faillissement van Fokker (deel 1)
Op 15 maart 1996, deze maand 25 jaar geleden, ging vliegtuigbouwer Fokker failliet. En hoewel er al veel is geschreven over dit faillissement, wil ik er toch nog eens aandacht aan besteden, maar dan aan de hand van het Rapport van de Curatoren.[1]
Een korte geschiedschrijving
Anthony Fokker (1890 – 1939) richtte op 21 juli 1919 in Amsterdam de N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek op. Voor die tijd had de jonge avonturier al verschillende vliegtuigen ontworpen en tijdens de Eerste Wereldoorlog in Duitsland vliegtuigen gebouwd onder de bedrijfsnaam Fokker Werke GmbH. De Fokker vliegtuigen voor de burgerluchtvaart werden een groot succes, en al spoedig werden Fokker-fabrieken in de Verenigde Staten geopend en werden Fokker vliegtuigen door andere producenten in licentie gebouwd. Tegen het einde van de jaren ’20 was Fokker de grootste vliegtuigproducent ter wereld.
Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog was van dit succes weinig meer over. In de Verenigde Staten had Douglas de civiele markt overgenomen met de geheel metalen DC-2 (en later de DC-3). In Nederland was de fabriek vernield door de Duitsers. Anthony Fokker was inmiddels overleden, en de Fokker fabriek kon helemaal opnieuw beginnen. Aanvankelijk gebeurde dat vooral als onderhoudswerkplaats voor bijvoorbeeld Douglas vliegtuigen en het in licentie bouwen van militaire vliegtuigen voor de Nederlandse en Belgische luchtmacht. Zo werden honderden Gloster Meteors en Hawker Hunters gebouwd, in de jaren ’60 gevolgd door 350 Starfighters, waarvan een groot deel voor de West Duitse luchtmacht. Intussen volgden enkele ontwerpen voor vooral opleidingsvliegtuigen, waarvan de S-11 en S-12 een redelijk succes werden. De S-13 flopte. De S-14 was een straaltrainer, en daarmee het eerste straalvliegtuig dat Fokker ontwierp. Op 20 oktober 1955 verongelukte Fokker-testpiloot Gerben Sonderman tijdens een demonstratie van het vliegtuig in de Verenigde Staten, waardoor het vliegtuig daar geen succes werd.
Nieuw succes kreeg Fokker met het ontwerpen en bouwen van verkeersvliegtuigen. De Fokker F-27 Friendship vloog voor het eerst in november 1955, en in totaal werden er 787 gebouwd (waarvan 206 in licentie door Fairchild als de FH-227). De Fokker F-28 Fellowship maakte zijn eerste vlucht in mei 1967. Hiervan werden er 241 gebouwd.
Het ‘dubbelbesluit’
Begin jaren ’80 van de vorige eeuw waren zowel de F-27 als de F-28 verouderde vliegtuigen en werd het tijd voor vernieuwing. In 1983 werd het zogenaamde dubbelbesluit genomen: uitgaande van de twee bestaande types zouden twee opvolgers worden ontwikkeld, respectievelijk de F-50 en de F-100. In het rapport ‘Two essentials for Fokker’s future’ wordt uitgegaan van een bedrag voor research en ontwikkeling van 70 miljoen gulden voor rekening van Fokker. Later werd dit bijgesteld naar 87 miljoen gulden. Daarbij werd uitgegaan van het principe ‘minimum change’, ofwel de 80-20 regel: 80% van het oude ontwerp zou blijven bestaan, 20% was vernieuwd. In werkelijkheid werd deze verhouding 20-80, en liepen de kosten op tot 750 miljoen gulden voor rekening van Fokker.
De productiefase
De grote overschrijding van de ontwikkelkosten werd nog verergerd; door de te late oplevering van de eerste vliegtuigen aan de eerste klanten moesten boetes worden betaald en bovendien ontstonden er rentekosten, omdat het geld van klanten later binnenkwam dan gepland. Deze ‘vertragingsschade’ wordt geraamd op 110 miljoen gulden. Tel daar bovendien bij op dat de productie van de F-27 en F-28 al stopte voordat de eerste nieuwe types werden geleverd, dan zal duidelijk zijn dat Fokker vanaf 1987 in de liquiditeitsproblemen kwam. Dat probleem werd deels opgelost door de Staat, die met 212 miljoen euro participeerde Maar er was meer geld nodig, toen de Fokker 100 een verkoopsucces bleek, en in 1989 orders werden binnengehaald van 75 stuks voor American Airlines en 60 stuks van GPA. De investeringen, nodig voor uitbreiding van de productiecapaciteit, werden gefinancierd met obligatieleningen ter waarde van 500 miljoen.
Toch ging het in de productiefase mis. Enerzijds door hevige concurrentie tussen de Fokker 50 en de ATR-42 en ATR-72 (Italiaans-Franse samenwerking tussen Alenia en Aerospatiale). Anderzijds leidde de Golfoorlog van 1990 tot een pas op de plaats bij veel luchtvaartmaatschappijen bij het bestellen van nieuwe vliegtuigen. Het gevolg was overcapaciteit in de productiehallen. Om de mensen toch aan het werk te houden, werd besloten door te gaan met het produceren van vliegtuigen, ook al waren deze nog niet verkocht. Deze zogenaamde ‘witte staarten’ werden op vliegveld Woensdrecht gestald, ingepakt in cocon om hen te beschermen tegen weer en wind. Hiermee stond een vermogen aan vliegtuigen werkloos te staan wachten op klanten. De liquiditeitsproblemen werden daardoor zo groot, dat Fokker op 23 januari 1996 surseance van betaling moest aanvragen. Op 15 maart van dat jaar werd Fokker failliet verklaard.
Eerste conclusie
Uit dit artikel blijkt dat de liquiditeitsproblemen bij Fokker en het daaruit volgende faillissement werden veroorzaakt door een combinatie van factoren:
- grote overschrijding van de ontwikkelkosten;
- vertraging bij de levering van de eerste vliegtuigen en de daaruit voortvloeiende vertragingsschade;
- een te grote productiecapaciteit;
- het besluit om ondanks het gebrek aan orders te blijven doorproduceren op voorraad.
Deel 2
In mijn volgende blog ga ik nader in op een aantal financiële aspecten van de beslissingen die de ellende hebben veroorzaakt.
[1] Curatoren in de faillissementen van N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigfabriek Fokker, Fokker Aircraft B.V. en Fokker Administration B.V. (1997): Onderzoek naar de oorzaken van het faillissement van Fokker. Geraadpleegd is de 2e druk van 1 oktober 1997.